Всего полтора века назад гужевой транспорт был символом технического прогресса

Гужевой транспорт в России – вся специфика его использования, включая ПДД

Всего полтора века назад гужевой транспорт был символом технического прогресса

Гужевая повозка – это сани, кабриолеты, повозки, катафалки, кареты, двуколки, детские коляски, тележки, фургоны, фаэтоны, движение которых обеспечивают тягловые животные – лошади, ослы, верблюды, ездовые собаки, слоны и т.д.

Такое транспортное средство можно использовать в качестве:

  • общественного (ранее – это были омнибусы);
  • дома на колесах;
  • частного транспорта;
  • грузового транспорта и т.д.

В городах сейчас это скорее вид развлечения, в деревнях гужевая повозка используется редко – автотранспорт намного удобнее, надежнее и менее проблематичен. Но на Крайнем Севере, в горах, иных труднопроходимых местностях в отсутствие дорог гужевой транспорт по-прежнему незаменим.

За и против

Преимущества подобного транспорта очевидны:

  • он экологически чист;
  • «отходы» являются натуральным удобрением, т.е. их можно использовать вторично;
  • душевный комфорт во время поездки.

Но недостатков более чем достаточно:

  • малая мощность;
  • низкая маневренность;
  • ограниченная скорость;
  • большие габариты;
  • проблемы со стоянкой – поиском места, парковкой и ожиданием хозяина в течение нескольких часов;
  • отсутствие комфорта – шум, тряска, слабая защита от атмосферных явлений (ветра, осадков, перемены температуры);
  • перемещение возможно только на небольшие расстояния;
  • обязательно наличие спецпомещения для содержания животного, повозки, кормов с учетом летнего и зимнего периода;
  • сравнительно небольшая грузоподъемность;
  • необходимо ежедневное и умелое обслуживание.

Совершенствование качественных показателей гужевой повозки

Несмотря на очевидные недостатки данного вида транспортного средства, его качественные характеристики можно усовершенствовать:

  • мощность и тягловая сила повозки повышается путем замены животного на более мощное (например, осла на буйвола), а также через увеличения численности впряженных животных. Но дополнительная «лошадиная сила» увеличивает расходы на содержание транспорта, потребуется еще одно оборудованное место для содержания;
  • для улучшения тягловых качеств животного его можно регулярно тренировать, постепенно, но регулярно увеличивая нагрузки;
  • легкий гужевой транспорт более динамичен и лучше откликается на управление, что достигается за счет снижения веса конструкции повозки, т.е. замены части ее деталей на более легкие, а также при рациональном подходе к уровню нагрузки.

Краткосрочное достижение высокой скорости возможно за счет древних методов стимулирования животного. Эффект может негативно сказаться за здоровье, т.е. будущей работоспособности, «движущей силы».

Увеличение дальности поездок возможно за счет создания сети особых станций (ранее это были почтовые станции), где можно было бы переменить усталых животных на отдохнувших.

Для повышения комфортабельности повозок стоит:

  • на повозке смонтировать стенки, крышу, а также окна и двери, что поможет защититься от атмосферных явлений;
  • соответствующая обивка корпуса способствует снижению шумовой нагрузки;
  • вибрация гасится путем использования покрышек с высоким профилем.

Обслуживание

Обслуживание является наиболее значимой проблемой гужевого транспорта, т.к. животное следует:

  • содержать в стойле, которое регулярно очищают от навоза;
  • несколько раз в день обеспечивать едой и питьем;
  • периодически мыть;
  • проводить плановую вакцинацию, периодически лечить;
  • содержать в тепле в зимний период.

Гужевой транспорт на дорогах

О степени популярности гужевого транспорта в России свидетельствует тот факт, что с 2017 г. ужесточаются ПДД в отношении гужевых повозок. С 1 января будущего года для управления ими нужны будут права, а само средство передвижения придется регистрировать в ГИБДД.

На каждую повозку выдадут регистрационный знак. Разрешение на управление подобным транспортом будет действовать не менее 5 лет.

Для получения необходимого документа придется сдать экзамен, но кто будет обучать вождению, по какой программе, как проверять мастерство кучеров, пока не известно.

Пристальное внимание к таким экипажам объясняется тем, что их используют не только в сельской местности – они популярны и в городах.

Нарядные лошадки, запряженные в элегантные коляски, катают туристов и свадебные процессии, а правила их перемещения в черте города прописаны не достаточно четко.

Сегодня гужевой транспорт имеет право перемещаться по дорогам общего пользования по правой стороне в светлое время суток.

В дополнениях к ПДД отдельно пропишут и условия, направленные на соблюдение прав животных:

  • впрягать в повозку можно будет только тех животных, которые предназначены для этого;
  • запрещено нарушать нормы гуманного отношения к животным.

Источник: https://ekoenergia.ru/ecotransport/guzhevoj-transport.html

Гужевой транспорт 21 века

Всего полтора века назад гужевой транспорт был символом технического прогресса

Недавно Грете Тунберг предложили осла в качестве самого экологичного транспорта… и тут возникает вопрос! А что если бы действительно шведская активистка выбрала бы гужевой транспорт? Какие варианты возможны сейчас?

Вариант №1

Грета является убежденной сторонницей поездов. Проблема данного вида транспорта в его не всегда «чистых» источниках энергии для движения. Одним из вариантов решения проблемы может быть конный привод, а точнее сочетание ж/д вагона и конной тяги.

Сейчас «конки» уже практически не используются, но все еще остаются места где они сохранились. В Австралии в городе Виктор-Харбор работает трамвай-конка. Эта линия выполняет функции перевозки туристов на остров с пингвинами, и проходит полностью по дамбе-мосту.

«Конка» Douglas Horse Tramway расположенная на острове Мен продолжает работать, несмотря на попытки ее закрыть. В отличие от австралийской линии ее используют и как обычный транспорт. Кроме традиционного привода вагона-конки были и другие. Например в начале был циклопед.

Идея была простая — соединить лошадь и беговую дорожку. Конструкция создана британским математиком и изобретателем Томасом Шоу Брандретом в 1829 году. Вес был около 3 тонн, а максимальная скорость — 8—9,6 км в час. Более совершенный привод был разработан в 1850 году итальянцем Клементе Массерано.

Главной доработкой было наличие коробки передач, что позволило буксировать 30 вагонов даже при подъёме на склон при наличии всего 2 — 4 лошадей. КПП позволяло передвигать состав как в прямом, так и в обратном направлениях, и даже отключать передачу момента на колеса для остановки.

Практически достигнутая скорость — 11 км/ч, а в теории было возможно ускорить поезд до 24—33 км/ч. Конечно конно-железнодорожный транспорт сейчас мало применим для перемещения на большие расстояния, но на отдельных участках пути это все же возможно.

Вариант №2

Движение по ж/д пути не единственный способ использования живой силы. Так в наше время есть возможность использовать кареты похожие на те что были в 19 веке. Один из самых традиционных вариантов — кареты амишей в США. https://www..com/watch?v=w4exFFJDlkw&t=129s Характеристики этого транспортного средства традиционные — одна лошадиная сила в натуральном эквиваленте.

Материалы современные, как и некоторые технологии… Кузов сделан из фибергласа, а отдельные элементы из алюминия. Окна отделываются дубом или буком, внутренности — плюшем. Все деревянные части к тому же подвергаются термической обработке для стойкости. Пневматических шин нет, а вместо них колеса из металла или из твердой резины на ободе.

Амортизация ходовой тут может быть как с помощью ленточных пружин(рессор), так за счет пневмо-подушек! Тормоза могут быть как барабанные, так и дисковые. Электрика присутствует в минимальном количестве чтобы соответствовать правилам дорожного движения.

В Огайо и Пенсильвании повозки по закону должны быть оснащены фонарями и 99% повозок имеют приборную доску, на которой установлено управление освещением. Есть передние фары, задние габариты и указатели поворотов. Для работы электрооборудования используется аккумуляторы идентичные таким же в строительных инструментах.

На многих «багги» для поддержания заряда батарей может быть установлен генератор. Для безопасности кареты амишей так же имеют очистители стекол, зеркала заднего вида и стоп-сигнал. Внутри «начинка» бывает разной. Могут присутствовать опции в виде отопления кабины пропаном, держателей для чашек и спидометрa (что при средней скорости от 5 до 8 миль выглядит странно).

Средняя стоимость повозки $8000. Срок службы 20 — 30 лет с возможностью капремонта (некоторые отремонтированные «тачки» ходят до 50 лет!). В салоне может ехать в зависимости от конструкции от 5 до 6 пассажиров.

Управлять повозкой разрешено амишу любого возраста, и права на этот вид транспорта не требуются, как и номерные знаки (кроме штата Индиана где требуют установку номеров в обязательном порядке). Неплохой способ вернутся в 19 век в 21-ом да?

К сожалению амиши ограничены в творческом процессе совершенствования своих «багги» традициями и правилами общины. Несомненно есть и продвинутые кареты с солнечными панелями на крыше , но многое по-прежнему остается под запретом.

Больше перспектив у этого направления при использовании в качестве карет автомобилей. Так еще в годы Депрессии (1929−1933) в результате проблем с топливом в США и Канаде многие автовладельцы переделывали свои автомобили в гужевые машины. В США их называли «повозки Гувера» (по имени тогдашнего президента страны), а в Канаде — «багги Беннетта» (в честь премьер министра того времени). Для преобразования автомобиля в повозку снимали все «лишнее» (двигатель, кпп и т. д.). Вместо двигателя устанавливали кресло кучера с поводьями в тех автомобилях, где это можно было сделать без проблем. После окончания голодных 30-х многие владельцы переделывали свои автомобили обратно на ДВС-тягу, но часть таких повозок так и остались на конной тяге (видимо это уже не имело практического смысла по причине износа «кареты»). Идея автомобиль + лошадь не умерла и в наше время, и иногда получает продолжение… В Ливии используют сочетание верблюды + джип. В дальнейшем скорее всего при тенденции развития автопилота и электромобилей может появится смысл совмещения этого транспорта с лошадью. Подобная фантазия пока представлена только в рамках мечтаний дизайнеров. В 2017 году итальянская дизайн-студия Camal нарисовала концепт гибридной кареты Viva. Беспилотник-карета по задумке дизайнеров будет иметь 3 режима работы. Первый традиционный — с помощью лошадей, что позволит в движении заряжать аккумуляторы. Два других предполагают помощь электромотора в движении когда лошади начнут уставать, и даже движение без конной тяги (автономно). Характеристики Viva схожи с автомобильными. Длина — 7 м; Ширина — 2.5 м; Высота — 2 м. Салон четырехместный. Максимальная скорость в безлошадном режиме по логике концепта может быть и автомобильной. Есть у этого сочетания лошади и кареты и ряд очевидных недостатков. 1. Несмотря на наличие у животных «подгузников» некоторое количество отходов все же может попасть на дорогу. 2. Аэродинамика бегущей лошади не лучше чем у коровы, а управляемость при маневрах и торможении слабая. Не стоит забывать об явно не эстетичном виде и запахе от «живого переднего привода» кареты. Решение второй проблемы было найдено в 20 веке… надо было просто установить телегу впереди лошади! История знает ряд примеров таких карет. Например этот экипаж перевозил в 1905 году коньяк. А этот только водителя и пассажира. В 21 веке нашли уже более прогрессивную концепцию кареты с лошадью позади телеги, которая решает и первую проблему.

Вариант №3

Развитие технологий на данный момент расширило возможности использования беговых дорожек для лошадей. Так в 2007 году в ОАЭ изобретатель Хади Мирхеджази (Hadi Mirhejazi) впервые создал конемобиль с беговой лентой внутри. Назвал он этот аппарат — Naturmobile.

Лошадь размещена внутри корпуса похожего на теплицу за водителем, и бежит на дорожке с небольшим подъемом переднего края с практически постоянной скоростью (не более 20 км/ч). Внутри для непарнокопытного есть все условия для комфорта — кондиционер, корм и вода перед мордой, а боковые тонированные панели кузова защищают от лучей солнца.

Привод колес тут электрический, а конный привод выполняет функцию генератора, заряжая батареи. По причине гибридности силовой установки конь внутри может иногда и не бежать когда устанет.

Особенностью стимуляции животного к бегу является гуманный способ ускорения — лошадь бежит от того что в начале пара электромоторов начинает раскручивать бегущую дорожку не оставляя животному выбора. Когда же животное перешло на неспешную рысь – моторы отключаются, и машина начинает двигаться только за счёт живого мотора.

Максимальная скорость этого аппарата планируется в рамках 60 — 80 км/ч, а достичь таких показателей должна помочь 20-скоростная коробка передач. Правда похоже на импульсорию? Выхлоп машины т. е. Отходы жизнедеятельности лошади попадая на ленту дорожки проворачиваясь падают в специальный поддон внизу.

А состояние животного водитель контролирует с помощью датчиков температуры животного и температуры воздуха внутри бегового отсека. Дополнительно планируется установка датчика считывания пульса. Весит автомобиль без лошади около 300 кг, внутри есть место для водителя и пассажира. Все попутные признаки автомобиля так же присутствуют.

Лошадь достаточно крупный «мотор», и может не совсем удобный по габаритам. Поэтому возможно есть смысл применять не беговой дорожке и других животных. Изначально Грете предлагали ослов, однако в истории можно найти и другие варианты.
P.S. — Несмотря на то что гужевой транспорт считается анахронизмом, в новостях иногда попадаются сообщения об возвращении «живой тяги». Нашумевшее решение в Омской области не единственный пример.

Только зарегистрированные пользователи могут участвовать в опросе. Войдите, пожалуйста.

Хабы:

  • Научно-популярное
  • Транспорт
  • Экология
  • Будущее здесь

Источник: https://habr.com/ru/post/482310/

От Дервиза до Милорема

Всего полтора века назад гужевой транспорт был символом технического прогресса

Музей мичуринского локомотиворемонтного завода «Милорем» находится неподалеку от проходной — в заводском клубе.

В его трех залах — часть истории российских железных дорог, которая неотделима и от самого предприятия, появившегося в городе более полутора века назад — в 1866 году.

В музее открытом в 1977 году сегодня хранятся более 700 экспонатов. Давайте совершим небольшую экскурсию по его залам.

Начало истории

История завода, представленная в музее — часть мировой «железнодорожной» биографии, берущей начало в 19 веке. Первое на планете сообщение «по рельсам» на локомотивной (паровой) тяге появляется в Англии в 1825 году между городами Стоктон и Дарлингтоном.

Протяженность пути всего 40 км, но по тем временам — расстояние рекордное. По ней вывозят уголь с шахт к порту, где он перегружается на морские корабли. Кстати говоря, эта первая «магистраль» действует и сегодня.

Однако тогда её возможности ограничены: железо слишком дорого, а чугунные рельсы не выдерживают тяжелые локомотивы.

Кстати, сами рельсы и шпалы появились раньше паровозов. Первоначально тяга была конная. Но инженерная мысль не дремлет, над проектами паровозов трудятся конструкторы, самым удачливым из них оказывается англичанин Георг Стефенсон, который в период 1812—1829 годов предложит несколько вариантов. Он то и убедит шахтовладельцев построить ту первую железную дорогу, способную выдержать локомотив.

В крепостной России рельсовые дороги появляются даже раньше — уже в конце 18 века: на шахтах и рудниках. Но о локомотивах тогда и речи нет. Первый паровоз появляется всё же в Европе. Его создатель — английский изобретатель Ричард Тревитик. В 1808 году он выпускает машину развивающую скорость до 30 км/ч.

Паровоз получает название «Catch Me Who Can» («Поймай меня, кто сможет»). Тревитик не скупится на рекламу, он строит за свой счет кольцевую дорогу в парке, где его «железный конь» соревнуется в скорости с живыми лошадьми и перевозит людей ради развлечения. С появлением паровоза железнодорожное сообщение выходит за границы рудников и шахт.

Появляются первые пассажирские маршруты…

Основателями «промышленной» серии паровозов в 1829 году становятся отец и сын Джордж и Роберт Стефенсоны. Они предлагают агрегат с трубчатым паровым котлом. В дальнейшем такая конструкция станет применяться на всех моделях.

Джордж Стефенсон и его паровоз «Ракета»

Россия хотя и запаздывает, но идет своим путем. В 1834 году в Нижнем Тагиле отец и сын Черепановы сконструируют паровоз, который сможет везти «состав» весом в 3,3 тонны, развивая скорость до 15 верст в час.

Тагил рулит! Идея, правда, не их — они её «подсмотрят» во время командировки в Англию, куда поедут набираться опыта в горном деле. При создании машины Черепановы столкнулись с несколькими техническими проблемами.

Их котёл не даёт достаточно жара и не производит необходимое количество пара. И реверс, — устройство, позволяющее двигаться назад, толком не работает. Обе задачи уральские инженеры-самоучки решают.

Однако начальство завода весьма скептически относятся к постройке паровиков. Техническому прогрессу противятся и конные извозчики: «Нашто он нам сдался?».

Паровоз Черепановых не смог конкурировать с иномарками

Но главная сложность в другом: в качестве топлива в паровозе Черепановых используются дрова. «Сухопутный пароход» потребляет их в таком количестве, что очень скоро встаёт проблема с подвозом.

И даже весь лес в окрестностях вырубают. Ирония судьбы или с нелегким паром — дрова приходится доставлять издалека на конной тяге. Впоследствии вместо паровоза станут использовать гужевую упряжь, таская по ветке вагоны с рудой.

Это решающим образом повлияет на судьбу паровоза в отличие от машин Стефенсона.

Железные перспективы

Очень скоро становится ясным — железные дороги не просто новый вид общественного транспорта, они — новое слово в системе всей организации перевозок и развитии экономики.

Локомотивы, пыхтя и гудя, уверенно «тянут» за собой десятки смежных производств, как правило, наукоёмких. В стране открываются первые транспортные вузы.

К 1860 году протяженность железнодорожной сети России составляет почти 1600 км, а в государстве, которое до этого закупает паровозы за рубежом, появляются несколько своих паровозостроительных заводов.

Начало 70-х годов 19 века — время стремительного роста новых стальных магистралей: более 1,5 тыс. км в год. К 1875-му уже проложено свыше 20 000 км железных путей, к концу 19 века их суммарная длина составляет 53 000 км. Тогдашний затерянный на карте Козлов не остается в стороне: ни в прямом, ни в переносном смысле.

В 1866 году через него проходит Рязанско-Козловская железная дорога, её открытие делит историю города на три части: прошлое, настоящее и будущее… С последними двумя прочно связана и история железнодорожных мастерских, которые откроют здесь в один год с самой дорогой. И это даст мощный толчок развитию и города, и губернии.

Кстати говоря, впоследствии на железной дороге в Козлове начнет свой трудовой путь будущий ученый с мировым именем Иван Мичурин.

Новый проект появляется в 1863 году при активном участии Павла фон Дервиза — уроженца Тамбовщины, известного концессионера и мецената. Он один из первых частных предпринимателей в Российской империи, кто «уловив тему», не только хорошо зарабатывает на ней, но и делает карьеру.

Помимо нескольких имений в Рязанской области Дервиз владелец недвижимости в Москве и Петербурге, Франции и Швейцарии. В этом бизнесе Павел Григорьевич известен с середины позапрошлого века.

Инициатива о постройке дороги от Рязани до Саратова, где первым участком этой линии станет Рязанско-Козловская железная дорога — тоже принадлежит ему.

Павел фон Дервиз

Подобные проекты — дело государственной важности, они на личном контроле у императора, поэтому всё детально обсуждают в верхах.

В своей брошюре «Русские железные дороги» Дервиз напишет «…первоначальная стоимость каждой версты дороги 67 650 рублей. Впоследствии расчет переделан и поверстная стоимость определилась в 60 534 рубля».

Недешево, если учесть, что, например, основной «транспорт» того времени — хороший конь, стоит 150 рублей, а цена нового паровоза — около 25 000 рублей.

Концессия — вид договора о создании или реконструкции за счет средств инвестора (или — совместно с государством) объектов (как правило) недвижимого имущества, которые впоследствии станут государственной собственностью. Но инвестор получает возможность потом эксплуатировать объект, получая доход.

Дервиз планирует строить линию на средства английской компании «Ленга». Затем, учредив акционерное общество в России, собирает капитал: часть ему дают англичане, а часть немцы. Дервиз убеждает инвесторов в перспективах приобретения облигаций будущей дороги. В итоге все, кто вложится «в долю», не прогадают.

Очень скоро проект принесет колоссальные дивиденды.

Строительство начинается весной 1865 года и ведется рекордными темпами: всего-то полтора года! 5 сентября 1866-го линия открыта для движения и на станцию «Козлов» прибывает первый поезд. Событие для уездного города фантастическое! Дервиз во главе делегации лично встречает его.

Встреча первого поезда на вокзале Козлова в 1866 году. Третий слева — Дервиз

Он же (до июня 1868 года) становится управляющим Рязанско-Козловской железной дороги. Эта удачная инициатива предприимчивого бизнесмена станет последней в его биографии: через пару лет он переберется в Европу, где и умрет в 1881 году.

Точный расчет

«Железный» маршрут «Рязань-Саратов», проходящий параллельно главному гужевому пути из юго-восточных степей в столицу, выбран не случайно. Он — основная транспортная артерия, по которой перевозят хлеб.

Новая дорога быстро становится одною из самых удобных в перевозке зерна и муки. Время в пути сокращается в разы. Объемы перевозок уверенно растут. Логистика просчитана точно, хорошая прибыль выходит уже по итогам первого года работы.

Более того, ввиду высокой транспортной загрузки принимается решение о постройке второго пути, который открывается через четыре года — летом 1870-го. С этого времени дорога становится одной из самых доходных и самых востребованных в России.

Вчерашняя крепостная страна по стальным рельсам уверенно выбирается из своего архаичного прошлого. И роль железных дорог на этом направлении, пожалуй, определяющая.

Так выглядел вокзал Козлова в конце 19 века. Сегодня — это крупная ж/д станция «Мичуринск Уральский»

К 1894 году в России работают более 7 000 паровозов, из них половина «иномарки». Железная дорога — огромный и сложнейший инженерно-технический комплекс: пути, вокзалы, охрана, обслуживание, ремонт составов и локомотивов. Жителям Козлова снова везёт.

Одновременно с дорогой Дервиз строит и мастерские по ремонту паровозов, которые открываются также в 1866 году. Они же впоследствии надолго станут градообразующим предприятием, расширившись в 1928-ом до масштабов завода. На нём появится чугунно-литейное и кузнечное производство и первая в городе техническая интеллигенция — залог развития любой страны.

Рабочие железнодорожных мастерских в Козлове. 1890 годы

К 1890 году количество работающих в местных мастерских увеличивается в пять раз и составляет тысячу человек. При этом условия труда ужасные: рабочий день — 12−14 часов. Почти все технологические операции — клепка котлов, зачеканка швов и заклёпок делаются вручную, молотом.

Известное орудие пролетариата весит килограммов под 20. Труд каторжный. Неудивительно, что без массовых волнений не обходится. В 1895 году здесь впервые в Тамбовской губернии возникает социал-демократический кружок. Всё это очень скоро «выльется» в семнадцатый год, но мастерские не только не исчезнут, а получат второе дыхание.

Вокзалы, телеграф, мосты и работающие паровозы нужны любой власти.

Время перемен

После Октябрьских событий отечественная промышленность замирает.

В стране разруха, мастерские переходят «на конверсию» и временно занимаются вынужденным ремесленничеством: изготовлением чугунков, сковородок, ухватов для продажи и обмена на продукты.

Но что интересно — культурная жизнь железнодорожников не угасает. В малярном цехе даже создается художественная самодеятельность. А в организованном драмкружке ставят пьесы Островского и Шиллера.

Вскоре рабочие завода становятся причастными к очередному историческому событию. Впрочем, его дата определится позже — в январе 1924-го. А пока в октябре 1923-го они выпускают из капремонта паровоз У-127. Но тогда никто и не может предположить, что именно этот локомотив доставит из Горок в Москву гроб с телом Ленина.

Причастность к истории огромной страны и её символам будет всегда. Трудно оценить вклад в общую Победу мичуринских железнодорожников в годы второй мировой войны, когда паровозы сами станут боевыми единицами. Героический труд не прекратится и в тяжелые послевоенные годы.

Все 150 лет истории предприятия — это непрерывная работа на благо государства, причем всегда выполненная на совесть.

Сегодня музеем «Милорема» руководит Елена Живодёрова. Она и рассказала о нём и о том, как можно попасть сюда на экскурсию.

— Елена Александровна, первое, что поражает в вашей коллекции, это макет паровоза…

— Да, экспонат без преувеличения уникальный. Это макет действующего (!) паровоза, собранного на заводе для всемирной промышленной выставки в Нью-Йорке в 1936 году. Необычный заказ поручили бригаде, куда входили лучшие из лучших.

Они собрали две модели локомотива в десятую долю натуральной величины, причем действующие обе модели. В 1937 году подобная выставка состоялась в Париже, та же группа рабочих, изготовила еще две модели паровозов. Где сегодня другие три сказать не могу.

Но один из тех раритетов — в нашем музее.

Макет действующего паровоза, собранного руками рабочих в 1936 году

— Какие еще удивительные артефакты вы храните у себя?

— Артефактами их назвать трудно. Но любопытные экспонаты есть. Например, действующий макет токарно-винторезного станка, который был разработан и собран рабочими в 1903 году. Тогда в России станки не выпускали, а в Козлове сумели не только сделать, но и даже запустить в серию 22 модели. Все они работали группами от общей трансмиссии.

Макет станка, который тоже работает

— У вас много фотографий на стендах…

— Как и в любом музее. Они поделены на различные временные даты. Допустим годы первых пятилеток — время соцсоревнования. По количеству его участников в своем округе Козловский паровозоремонтный завод (ПРЗ) занимал первое место.

Были даже свои Стахановцы — последователи Алексея Стаханова. В 1931 году за высокие показатели в работе коллективу завода присудили первое место в сети железных дорог и вручили Красное Знамя. В 1932-ом — второе Красное Знамя.

— Но ведь ПРЗ это не только ремонт паровозов. Здесь давно ремонтируют и тепловозы…

— Да. В 1974 году в связи с переходом предприятия на ремонт тепловозов ПРЗ переименовали в Мичуринский локомотиворемонтный завод. Эра паровозов ушла в прошлое. 30 августа 1976 года коллектив «попрощался» с последним отремонтированным паровозом.

Последний отремонтированный на заводе паровоз. Теперь это памятник на территории предприятия…

Мичуринский локомотиворемонтный завод сегодня — это 20 цехов и участков, многопрофильное производство металлообработки и литейное производство.

Предприятие выполняет полный цикл работ по ремонту тепловозов: ремонт воздушных компрессоров, турбокомпрессоров, гидромеханических редукторов, электрических машин и электроаппаратуры, ремонт и производство электроники, колесных осей, производство запасных частей.

Завод не только продолжает модернизацию и реконструкцию, но осваивает и новые виды продукции. Обо всём этом и рассказывает наш музей.

— Как можно попасть к вам на экскурсию?

— Несмотря на то, что мы открыты для всех, посещение музея возможно только по предварительной записи. Это можно сделать по телефону 8 9 202 342 042. Мы приглашаем всех желающих! Вход бесплатный.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5a897fb8168a91afe5a72cb7/ot-derviza-do-milorema-5a89c21b482677d41d8d31d4

Ваша работа
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: